|
مرگ سه سرنشین یک خودروی پراید در برخورد با کامیون، ظهر سه‌شنبه پنجم آبان‌ماه در جاده قدیم ساوه- همدان، بار دیگر نام این محور را با حادثه‌ای تلخ همراه کرد. هنوز علت کارشناسی این تصادف اعلام نشده است، اما تکرار سوانح مرگبار در مسیری که سال‌ها درباره ضرورت ایمن‌سازی آن هشدار داده شده، موضوع را از محدوده یک خبر حوادث فراتر می‌برد. مسئله فقط این نیست که چرا تصادفی رخ داده؛ پرسش اساسی‌تر آن است که خطرات شناخته‌شده این مسیر تا چه اندازه به موضوع تصمیم‌گیری مؤثر و اقدام پیشگیرانه تبدیل شده‌اند.
سوم مهرماه امسال برخورد رخ‌به‌رخ دو خودروی سواری در جاده قدیم ساوه- همدان هشت جان‌باخته برجای گذاشت و یک روز بعد، واژگونی اتوبوس در آزادراه همین مسیر به مرگ 11 نفر انجامید. اگرچه هر سانحه باید مستقل و براساس شواهد فنی بررسی شود، تکرار حوادث پُرتلفات در این شبکه ارتباطی را نمی‌توان جدا از سابقه هشدارهای رسمی، نواقص شناسایی‌شده و روند اجرای پروژه‌های ایمن‌سازی ارزیابی کرد. به‌ویژه آنکه درباره هر دو محور مسئله تأمین اعتبار و تأخیر در تکمیل اقدامات اصلاحی پیش‌تر از سوی مسئولان، مطرح شده است.
در رویکردهای نوین مهندسی ایمنی راه، تصادف صرفاً حاصل رفتار یک راننده تلقی نمی‌شود؛ عامل انسانی، شرایط وسیله نقلیه، ویژگی‌های هندسی مسیر، کیفیت روسازی و تجهیزات حفاظتی در مجموعه‌ای به‌هم‌پیوسته بر احتمال وقوع حادثه و شدت پیامدهای آن، اثر می‌گذارند. از همین منظر، باید میان علت مستقیم تصادف و عواملی که امکان پیشگیری از حادثه یا کاهش تلفات را فراهم می‌کنند، تفاوت گذاشت. ممکن است انحراف به چپ یا سرعت نامتناسب، علت اصلی یک برخورد تشخیص داده شود، اما چنین تشخیصی به‌تنهایی پاسخ نمی‌دهد که آیا طراحی و تجهیزات ایمنی راه می‌توانستند احتمال برخورد یا شدت آسیب را کاهش دهند.
اهمیت این موضوع در جاده قدیم ساوه- همدان آشکارتر است؛ مسیری که تکمیل باند دوم آن همچنان یکی از مطالبات مهم منطقه به‌شمار می‌رود. در راه‌های دوطرفه فاقد جداکننده فیزیکی مناسب، انحراف یک خودرو به مسیر مخالف می‌تواند برخوردی مستقیم و بسیار شدید ایجاد کند. دوبانده‌سازی اصولی همراه با اصلاح هندسه مسیر و مدیریت نقاط پُرخطر، ازجمله مداخلاتی است که می‌تواند احتمال چنین برخوردهایی را کاهش دهد؛ بنابراین، تکمیل این پروژه را نباید تنها با معیار افزایش ظرفیت تردد یا صرفه اقتصادی کوتاه‌مدت سنجید و ایمنی کاربران راه نیز باید جایگاهی تعیین‌کننده در ارزیابی آن داشته باشد.
با وجود این ضرورت، تأمین مالی پروژه همچنان با ابهام روبه‌رو است؛ نماینده ساوه و زرندیه در شهریورماه امسال خواستار احیای ردیف بودجه ملی دوبانده‌سازی جاده قدیم شد و اعلام کرد که اتکای پروژه به اعتبارات استانی، روند تکمیل آن را محدود کرده است. از سوی دیگر، مسئولان اجرایی از باقی ماندن حدود 35 کیلومتر از مسیر مورد نظر تا غرق‌آباد خبر داده‌اند. در چنین شرایطی باید روشن شود ردیف اعتباری ملی پروژه بر چه اساسی حذف شده، منابع جایگزین تا چه اندازه پاسخگوی نیاز اجرایی بوده و تکمیل مسیر در نظام اولویت‌بندی طرح‌های عمرانی چه جایگاهی داشته است.
این پرسش از منظر اقتصاد حمل‌ونقل اهمیت ویژه‌ای دارد. تأخیر در اجرای یک پروژه ایمنی ممکن است در کوتاه‌مدت به کاهش فشار بر منابع عمومی تعبیر شود، اما ارزیابی اقتصادی آن بدون محاسبه هزینه اجتماعی تصادفات، ناقص خواهد بود. جان باختن یا آسیب دیدن افراد افزون‌بر پیامدهای انسانی جبران‌ناپذیر، هزینه‌های درمانی، خسارت به دارایی‌ها، کاهش ظرفیت اقتصادی خانوارها و آثار گسترده‌تری بر جامعه تحمیل می‌کند. ازاین‌رو تصمیم درباره تأمین اعتبار طرح‌های ایمن‌سازی باید بر پایه تحلیل هزینه- فایده‌ای باشد که منافع کاهش تلفات و مصدومیت‌ها را نیز در بر گیرد. البته تعیین میزان این منافع درباره محور ساوه-همدان مستلزم مطالعه کارشناسی و دسترسی به آمار دقیق سوانح است.
در آزادراه ساوه- همدان نیز مسئله نگهداری و تأمین مالی سابقه‌ای قابل توجه دارد. خردادماه 1402، پلیس راه استان مرکزی نسبت به تمرکز تصادف‌های فوتی در بخشی از باند جنوبی آزادراه و نواقص روسازی هشدار داده بود. شرکت بهره‌بردار نیز نامتناسب بودن درآمد عوارض با هزینه‌های نگهداری را از عوامل تأخیر در مرمت مسیر معرفی می‌کرد؛ بااین‌حال در خردادماه 1405 معاون پیشگیری از وقوع جرم دادگستری استان مرکزی از پیشرفت ناکافی اجرای مصوبات ایمنی طی دو سال گذشته خبر داد و پیگیری قضائی و اداری ترک فعل‌های احتمالی را مطرح کرد.
فاصله میان این هشدارها و اقداماتی که باید به نتیجه می‌رسیدند، نیازمند بررسی مستند است. ادعای کمبود منابع از سوی بهره‌بردار را نمی‌توان بدون ارزیابی قرارداد مشارکت، درآمد واقعی عوارض، هزینه‌های نگهداری و تعهدات دولت پذیرفت یا رد کرد. در مقابل، اختلاف مالی میان طرف‌های قرارداد نیز نباید موجب بلاتکلیفی طولانی‌مدت اقداماتی شود که با ایمنی عمومی ارتباط مستقیم دارند. سازوکار بهره‌برداری از یک زیرساخت عمومی باید به‌گونه‌ای طراحی شود که حتی در شرایط اختلاف قراردادی یا محدودیت مالی، حداقل الزامات ایمنی و اقدامات ضروری رفع خطر، معطل نمانند.
از منظر مدیریت عمومی آنچه این پرونده را قابل تأمل می‌کند، صرف وجود نقص در یک جاده نیست؛ چگونگی مواجهه دستگاه‌های مسئول با خطری بوده که پیش‌تر شناسایی شده است. شناسایی نقاط پُرتصادف زمانی ارزش پیشگیرانه پیدا می‌کند که برای اصلاح آن‌ها منابع مشخص، مسئول اجرایی، موعد انجام و شاخص سنجش نتیجه تعیین شده باشد. در غیر این صورت، ممکن است هشدارها در صورت‌جلسات و مکاتبات اداری ثبت شوند، بی‌آنکه اثر متناسبی بر کاهش خطر بگذارند. تکرار مصوبات نیز به‌خودی‌خود نشانه پیشرفت نیست؛ معیار اصلی، میزان تحقق آن‌ها و تغییر قابل اندازه‌گیری در وضعیت ایمنی مسیر است.
البته مسئولیت رانندگان در رعایت مقررات، کنترل سرعت، پرهیز از سبقت‌های خطرناک و توجه به شرایط جاده همچنان اساسی است؛ تأکید بر کاستی‌های احتمالی زیرساخت نباید به نادیده گرفتن خطاهای انسانی بینجامد، همان‌گونه که انتساب یک تصادف به خطای راننده نیز نباید بررسی عملکرد متولیان راه را منتفی کند. این مسئولیت‌ها در تقابل با یکدیگر نیستند؛ هرکدام بخشی از نظامی هستند که باید احتمال وقوع سانحه را کاهش دهد و درصورت وقوع خطا، از تبدیل آن به فاجعه جلوگیری کند.
اکنون انتظار می‌رود دستگاه‌های متولی در استان‌های مرکزی و همدان و مجموعه وزارت راه و شهرسازی، تصویری روشن و قابل ارزیابی از وضعیت دو محور ساوه- همدان ارائه دهند. فهرست نقاط پُرخطر شناسایی‌شده، مصوبات ایمنی، میزان اعتبارات مصوب و تخصیص‌یافته، تعهدات شرکت بهره‌بردار، اقدامات انجام‌شده و برنامه زمان‌بندی تکمیل پروژه‌ها باید در دسترس افکار عمومی قرار گیرد. درباره جاده قدیم نیز تعیین تکلیف تأمین اعتبار پایدار دوبانده‌سازی ضرورتی است که نباید در میان وعده‌های تکراری و محدودیت منابع به آینده‌ای نامعلوم واگذار شود. هیچ جاده‌ای را نمی‌توان به‌طور مطلق از خطر تصادف مصون کرد و هیچ نظام مدیریتی قادر نیست خطای انسانی را به‌کلی از میان بردارد. بااین‌حال، کارآمدی مدیریت ایمنی دقیقاً در توانایی پیش‌بینی خطرات شناخته‌شده، اصلاح شرایط پُرخطر و کاهش پیامدهای خطاهای اجتناب‌ناپذیر سنجیده می‌شود.
سه نفری که در حوالی قیطانیه جان باختند، قربانیان سانحه‌ای هستند که علت آن باید مستقل و کارشناسانه روشن شود؛ اما تکرار مرگ در مسیر ساوه- همدان، پرسشی فراتر از علت این حادثه پیش روی متولیان قرار می‌دهد: وقتی خطر یک محور بارها گوشزد شده و برای اصلاح آن تصمیم گرفته‌اند، چه میزان از این تصمیم‌ها به اقدام مؤثر انجامیده است؟ برای جاده‌ای که خطرات آن ناشناخته است، شاید بتوان از ضرورت بررسی بیشتر سخن گفت؛ اما درباره مسیری که سال‌ها موضوع هشدار، مصوبه و مطالبه بوده، دیگر اصل مسئله شناخت خطر نیست. مسئله این است که چرا فاصله میان دانستن و اقدام کردن، همچنان پابرجا است؟
|
