اینکه بر اساس مستندات تاریخی نخستین تشکیلات رسمی راه‌آهن برای حمل مسافر به‌صورت مشخص از سال 1825م. در انگلستان به کار افتاد و با توجه به فواید و نتایج مثبت، این پدیده علمی صنعتی به‌سرعت تمام در گستره اروپا گسترش و متعاقباً تمامی کشورهای جهان یکی پس از دیگری از آن برای توسعه حمل‌ونقل (اعم از کالا و مسافر) استفاده کردند.

البته در کشور ما و به‌زعم برخی که سلسله پهلوی را بنیان‌گذار صنعت راه‌آهن در ایران می‌دانند اما در واقع ورود این پدیده علم و صنعت به ایران به عصر قاجار و به‌کارگیری اولین واگن‌های اسبی برمی‌گردد که تهران را به شهر ری متصل می‌کرد، درعین‌حال بر اساس برخی دیگر از مستندات موجود در فاصله زمانی 75 ساله 1850 تا 1925 میلادی (1229 تا 1304 هجری شمسی یا 1266 تا 1343 هجری قمری)، مجموعاً 31 پیشنهاد یا امتیاز در مورد احداث خطوط آهن در ایران مطرح شد که همه به دوره قاجار مربوط می‌شود بااین‌حال با روی کار آمدن سلسله پهلوی، طرح احداث راه‌آهن سراسری ایران مطرح و به اجرا درآمد.

حالا صرف‌نظر از اینکه تاریخ ورود و یا سهم توسعه این صنعت در ایران به کدام سلسله و دولت برمی‌گردد اما قدر مسلم احداث راه‌آهن به‌عنوان یک پدیده علمی و صنعتی اهمیت خاصی داشت؛ چه ازنظر نوآوری، نقش ارتباطی، تأمین رفاه و آسایش سکنه و جابجایی فرآورده‌های کشاورزی و صنعتی بین مناطق مختلف کشور از دید خود ایرانیان و چه کاربری‌های بعدی در دوران اشغال ایران توسط دول متخاصم در جنگ جهانی دوم. به دیگر سخن نباید از موضوع توجه و نقش کشورهای استعمارگر به‌ویژه دولت‌های روس و انگلیس و بعدها آلمان در توسعه این صنعت در کشورمان غافل بود.

حال با گذشت بیش از یک قرن از ورود راه‌آهن به ایران اکنون کشور ما دارای یک شبکه ریلی بسیار وسیع از شمال تا جنوب و از شرق تا غرب شده که با هزاران کیلومتر گستره و دارا بودن کمترین اثرات مخرب گازهای گلخانه‌ای و مشکلات زیست‌محیطی ناشی از انتشار این آلاینده‌ها سوخت‌های فسیلی، کاهش تلفات جاده‌ای، بالاترین میزان جابه‌جایی کالا و مسافر نقش و سهم بسیار مهم، غیرقابل‌انکار و حائز اهمیتی در موضوع حمل‌ونقل و متعاقباً برنامه‌های توسعه‌محور به خود اختصاص داده است.

بنابراین به همین دلیل است که کارشناسان با اشاره به نقش پراهمیت این ساختار در صنعت حمل‌ونقل و برنامه‌های توسعه‌محور براین نکته تأکید ویژه دارند که وجود یک برنامه‌ریزی منظم و هماهنگی جامع در سیستم حمل‌ونقل ریلی برای کارکرد صحیح اقتصاد و توسعه نه‌فقط یک ضرورت انکارناپذیر است بلکه حتی با سرمایه‌گذاری، توسعه و بهبود زیرساخت‌های آن می‌توان به یک جایگاه اقتصادی توسعه‌محور، ارتباطی و... در فهرست جهانی دست یافت.

راه‌آهن بستری امن و پایدار برای گردشگری...

و اما تقریباً همه کارشناسان براین باورند که حمل‌ونقل را می‌توان شاهرگ اصلی صنعت گردشگری دانست. این بدان معناست که بین پیشرفت صنعت جهانگردی و حمل‌ونقل رابطه‌ای تنگاتنگ و کاملاً مستقیم وجود دارد؛ بنابراین نقصان یکی باعث افت دیگری خواهد شد.

در واقع سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل هر کشور جزء زیرساخت‌های توسعه آن کشور محسوب می‌شود و نخستین گامی است که می‌توان برای بهبود صنعت جهانگردی و اوضاع حمل‌ونقل برداشت که صدالبته در این میان حمل‌ونقل ریلی به دلیل مصرف انرژی و آلودگی کمتر، ایمنی بیشتر و ظرفیت بالای حمل مسافر از مزایای بیشتری نسبت به سایر ناوگان برخوردار است.

بنابراین رشد و توسعه این صنعت در جهان و به‌خصوص کشور ما علاوه بر جوانب مثبت خود در بحث توسعه، پیشرفت و افزایش حرکت چرخ‌های اقتصادی و تولید می‌تواند و باید که به‌عنوان یکی از راهکارهای رهایی از اقتصاد تک‌محصولی و متنوع‌سازی منابع درآمد کشور، بیش‌ازپیش مورد توجه برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران کشور قرار گیرد.

در این خصوص کارشناسان صنعت گردشگری و نظریه‌پردازان نظام حمل‌ونقل همه براین عقیده‌اند که به‌جز مسیرهای ارتباطی عمومی ازجمله جاده‌های اصلی و فرعی، بزرگ‌راه و آزادراه‌ها یکی از مهم‌ترین شاخص‌های توسعه‌یافتگی مناطق مختلف در کشور ما توجه خاص به حمل‌ونقل ریلی است که تحقق آن منجر به بهبود مناسبات اقتصادی و تجاری آن منطقه می‌شود.

البته نباید غافل بود که در این میان راه‌آهن ایران با دارا بودن ظرفیت تاریخی، اجتماعی، فنی و زیبایی مسیر که یکی از جذابیت‌های گردشگری آن محسوب می‌شود و یکی از زیرساخت‌های تأثیرگذار گردشگری به شمار می‌رود برای توسعه و توجه بیشتر از سوی گردشگران و مردم نیازمند روش‌هایی به‌روز شده، مدرن و توسعه‌یافته در همه موضوعات اعم از برنامه‌ریزی، تسهیل در دسترسی، ارتقای خدمات کمی و کیفی در حمل‌ونقل و پذیرش بار و مسافر، ارتقای سطح ایمنی و جاذبه سازی در بحث واگن‌ها، مسیرها و ایستگاه‌ها برای حفظ و گسترش است.

کارشناسان گردشگری براین نکته تأکید خاص دارند که به‌رغم افزایش تعداد خودروهای شخصی، هواپیما و کشتی اما توجه به استفاده از قطار، به‌عنوان یک وسیله سفر قرار نیست به این زودی‌ها از رونق بیفتد و ویژگی‌های این اختراع بشر این توان را دارد که مردمِ مختلف، با فرهنگ‌های مختلف را به خود جذب کرده و چه در طول سفر و چه هنگام توقف در ایستگاه‌ها مسافران را با تماشای مناظر نفس‌گیر و جذاب طبیعتِ پیرامون خود سرگرم کند.

مسافرت با قطار مناسب، راحت و سریع است و ماسوای آن حتی گاهی فرصتی برای مسافران نیز فراهم می‌شود تا به تماشای معماری مدرن یا تاریخی زیبای ایستگاه قطار شهر مقصدشان بپردازند و با تاریخ آن بیشتر آشنا شوند. در واقع جاذبه‌های بصری موجود در ایستگاه‌ها باعث می‌شود که مسافران علاقه‌مند شوند تا زمان صدور بلیت یا حرکت قطار، با گردش در فضای عمومی یا نشستن بر نیمکت ایستگاهی که در انتظار قطار هستند لذت تماشای مناظر معماری و یا جاذبه‌های هنری و بصری آن را به‌عنوان یک مکان سرشار از خلاقیت بصری درک کرده و به خاطر بسپارند.

  فراموشی، غفلت و بی‌توجهی به یک سرمایه ملی...!

و اما به‌رغم آنکه موضوع پیوستن شهر همدان به شبکه ریلی و خط آهن کشور به سال 1383 بازمی‌گردد که به تصویب هیئت‌وزیران رسید بااین‌حال این امر با سال‌ها تأخیر و کش‌وقوس‌های فراوان در نهایت پس از 13 سال انتظار در اردیبهشت سال 1396 محقق شد و بالاخره همدانی‌ها هم صدای سوت قطار را در شهر خود شنیدند.

با توجه به دور بودن ایستگاه قطار به شهر همدان (منطقه رباط شورین) قرار بر این بود که بعد از ساخت ایستگاه راه‌آهن در درون شهر این مکان به ایستگاه باری تبدیل ولی تا آن زمان به‌عنوان ایستگاه مسافربری نیز مورد استفاده قرار گیرد.

جالب اینجاست که در همان موقع (افتتاح ایستگاه) بسیاری از مدیران اجرایی استان با اشاره به اینکه همدان با وجود ظرفیت‌های متعدد در بخش‌های مختلف اقتصادی، کشاورزی و گردشگری به لحاظ زیرساختی به‌خصوص صنعت حمل‌ونقل و به‌صورت خاص شبکه ریلی با مشکل جدی مواجه بوده و اکنون با پیوستن به شبکه ریلی بهترین فرصت ممکن را برای رسیدن به جایگاه واقعی‌اش، در توسعه به‌دست آورده است از ورود قطار به همدان به‌عنوان گامی بلند در مسیر توسعه یاد کرده تأکید نمودند که با توجه به اهمیت موضوع برنامه تکمیل زیرساخت‌ها و توسعه فضاهای مورد نیاز این امر به جهت تحقق تحول بنیادین در همه بخش‌ها با سرعت هرچه تمام ادامه داشته و در نظر است تا در کوتاه‌مدت این طرح (ایستگاه) و ریل‌ها یکی پس از دیگری روی زمین کاشته تا قطار امید مردم همدان روی آن حرکت کند.

این طرح علاوه بر آنکه ازنظر حمل‌ونقل داخلی بار و مسافر، استان همدان را به شبکه راه‌آهن سراسری متصل می‌کند، باعث فراهم آمدن بستری مناسب به‌منظور ساخت طرح‌ها و صنایع جدید، بهبود و گسترش شبکه ترابری منطقه و همچنین افزایش ایمنی مسیر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد درعین‌حال این فرایند موجب، کمک به توسعه و پیشرفت مناطق غرب کشور، تکمیل کریدور ریلی شرق به غرب و گسترش مبادلات تجاری با کشورهای همسایه غربی ایران خواهد شد.

حال البته مزایای دیگر آن نیز مانند کاهش تصادفات جاده‌ای، تسهیل سفر، توسعه صنعت گردشگری، کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی، اشتغال‌زایی و کاهش مصرف سوخت از یک سو و درعین‌حال از به یادگاری ماندن زیرساختی مانا برای آیندگان در دیار هگمتانه و به‌ویژه در مسیر راه تاریخی ابریشم نیز می‌توان نام برد.

حال اما با گذشت قریب به چهار سال از ورود قطار به شهر همدان و آن‌همه هیاهوی تبلیغاتی، سخنرانی‌ها، شعارها، وعده‌ و وعیدهای آن‌چنانی و برنامه‌ریزی و هدف‌گذاری اگر سری به ایستگاه راه‌آهن همدان بزنید چیزی جز یک پروژه نیمه‌تمام و ناقص با فاصله بسیار دور از همان هدف‌گذاری‌های کذایی نمی‌بینید.

البته داستان کندی حرکت ساخت‌وساز و طولانی شدن طرح‌های زیرساختی در همدان به‌مانند پل‌ها، کنارگذر شهری، پارک فرامنطقه‌ای، ورودی‌های شهر و... چیز تازه‌ای نیست و قطعاً نباید باعث تعجب کسی شود چون اساساً وجود این نواقص و معایب چیزی مثل نمک پای سفره مدیریت شهری است که اگر نباشد جای تعجب است...!

صدالبته بر اساس همان رسم اکنون ایستگاه راه‌آهن همدان نیز به‌نوعی در این چرخه و دور باطل گرفتار آمده و با گذشت چهار سال نه‌فقط حرفی برای گفتن و ویژگی خاصی برای عرض‌اندام ندارد بلکه به‌واسطه وجود شبکه‌ای از مشکلات ریزودرشت می‌رود تا به یکی دیگر از پروژه‌های ملی و استانی تنبل و مسکوت تبدیل شود که به‌رغم میلیاردها تومان هزینه‌ای که به آن تزریق شده اما مسافران حتی امکان دسترسی به یک شیشه آب‌معدنی دو هزار تومانی را هم برای رفع عطش ندارند. حالا بحث ورود به موضوع گردشگری و جاذبه‌سازی برای آن‌هم پیش‌کش...

ناامن، ناهموار، نامشخص و نامنظم...!

امروزه هزاران ایستگاه راه‌آهن در جهان وجود دارد که برخی از آن‌ها روزانه تا میلیون‌ها نفر را پذیرش و خدمات‌رسانی می‌کنند. قدر مسلم مهم‌ترین مؤلفه‌های لازم برای توفیق این خدمت‌رسانی توجه به مؤلفه‌هایی چون تسهیل مسیر دسترسی، ایمن‌سازی محیطی، تأمین زیرساخت‌های خدماتی و رفاهی، از قبیل پارکینگ، تاکسی و اتوبوس، اورژانس پلیس بانک و... جاذبه‌سازی‌های بصری و برنامه‌ریزی برای پر نمودن زمان انتظار با لحاظ نمودن مطالبات سنی و جنسیتی مسافران و در نهایت برنامه‌ریزی مدون و مشخص برای ورود خروج و قطارهاست.

با این همه اما ظاهراً این ایستگاه تازه تأسیس نیز به‌مانند خیلی از پروژه‌های شهر همدان به دلیل نواقصی که می‌شد در طی این سال‌ها حداقل تا حدودی حل شود نه‌فقط حرفی برای گفتن ندارد بلکه هنوز گرم نشده دچار یک انجماد عمیق کاری نیز شده اینکه وقتی:

-پس از گذشت چهار سال این شبکه ریلی هنوز یک دفتر مشخص مستقل و شناخته‌شده در سطح شهر برای پاسخگویی به مراجعه‌کنندگان ندارد.

-با گذشت چهار سال پس از راه‌اندازی بسیاری از همدانی‌ها و مسافران نمی‌دانند مسیرش کجاست و راه‌های دسترسی به آن کدام است.

-وقتی به‌جز یکی دو تابلو راهنمای کوچک هیچ مشخصه برجسته و بارزی برای معرفی و نمایش این سرمایه و فرصت وجود ندارد.

- وقتی هنوز سرویس ایاب و ذهاب مشخص و مستقل برای آن تعریف‌نشده و مسافران مجبورند گاهی با خودروهای شخصی و یا دربست و پرداخت مبالغ گزاف به ایستگاه بروند؛ و یا از آن‌سو هیچ تضمینی برای وجود وسیله ایاب و ذهاب بخصوص بعد از تاریکی هوا وجود ندارد.

-وقتی پس از گذشت چهار سال هنوز راه و مسیر دسترسی به آن به‌شدت خطرناک ناهموار، فاقد روشنایی و حتی یک روکش آسفالت مناسب شانه خاکی است.

-وقتی در پی برخی مرمت‌ها و ساخت سازها در طول مسیر علائم هشداردهنده برای رانندگان (به‌خصوص در شب) وجود ندارد.

-وقتی پس از چهار سال در این ایستگاه هیچ‌گونه زیرساخت خدمات رفاهی، درمانی و... قابل قبولی وجود ندارد.

-وقتی پس از چهار سال در تمام طول مسیر و گستره داخلی این ایستگاه یک فضای سبز درست و درمان برای دل‌خوشی وجود ندارد.

-وقتی تقاطع این ایستگاه با روستای هم‌جوار آن به دلیل اشکالات مهندسی فقدان روشنایی و علائم هشداری بشدت خطرناک و تهدید زاست.

-وقتی در این ایستگاه اساساً چیزی به‌نام ویترین و پیوست فرهنگی و جاذبه‌سازی بصری که معرف استان و داشته‌های فرهنگی، تاریخی، هنری و... دیار ماست وجود ندارد.

-وقتی پس از گذشت چهار سال هنوز داستان ساخت و تکمیل ساختمان ایستگاه به نیمه راه هم نرسیده بیشتر شبیه یک پروژه متروکه شده و یا مواردی ازاین‌دست طبعاً نباید امیدی به تحقق رؤیاها و بایستگی‌ها و داشته‌ها در این حوزه داشت.

موضوع اینجاست که توسعه‌یافتگی و رونق‌بخشی به زیرساخت‌ها و ابزارهای اقتصادی، گردشگری، تولیدی صرفاً با شعار و تبلیغات محقق نمی‌شود بلکه نیازمند عزم جدی و فعالیت میدانی و برنامه‌ریزی‌های دقیق و میدانی پیگیر مدیران و مجریان در همه سویه‌ها، وجود کارگروه‌های فکری جذب سرمایه و نظارت بر عملکردها و بازخورد‌سنجی از فعالیت‌ها است تا از ماحصل آن بتوان به اطلاعات و نتایج مشخص و قابل قبولی از دستاوردها، سود و زیان و فرصت‌سازی‌ها دست یافت.

شاید لازم است تا دوباره و برای اطلاع مسئولان، مدیران و مجریان (به‌خصوص اعضای جدید شورای شهر) اعلام کنیم که تسریع در تکمیل پروژه‌های نیمه‌تمام برحسب اولویت و ارزش‌گزاری علاوه بر اینکه سرمایه‌های بر زمین مانده استان را احیا می‌کند، می‌تواند موجب ایجاد اشتغال شده و بخشی از مشکلات اقتصادی ازجمله معضل بیکاری را مرتفع سازد.

مضاف براینکه طرح‌هایی که دچار مرور زمان می‌شوند، علاوه بر اینکه نیازمند افزایش هزینه‌ها و منابع مالی مورد نیاز جهت تکمیلشان هستند، باعث خواهند شد تا نارضایتی اجتماعی ناشی از عدم بهره‌برداری از آن‌ها نیز افزایش یابد.

این بدان معناست که هرچه زمان می‌گذرد، این پروژه‌های کندرو، نیمه‌تمام و مصالح به‌کاررفته در آن‌ها بدون آنکه سودی داشته باشند به سمت مستهلک شدن پیش می‌روند و این دقیقاً همان چیزی است که امروزه تنها ایستگاه راه‌آهن همدان در کمتر از پنج سال از زمان افتتاح بدان مبتلا و گرفتار شده و اگر از هم‌اکنون به فکر رفع این معایب و نواقص نباشیم نباید و نه می‌توان امیدی به استحصال سود و بازدهی مناسب از این فرصت و سرمایه‌گذاری کلان ملی داشت.