سپهرغرب، گروه شهر - طاهره ترابی مهوش : هرچند همدان نسبت به سایر کلان‌شهرها، به‌عنوان شهری آرام‌ شناخته شده اما در سال‌های اخیر افزایش میزان تردد و نقایص زیرساختی باعث به‌وجود آمدن مشکلات ترافیکی شده به طوری که دیگر معابر شهری و ساختن تقاطع‌های غیرهمسطح یکی پس از دیگری طی دو دهه اخیر کفاف حجم بالای تردد خودروها را نمی‌دهد و گاهی شاهد ترافیک‌های نسبتاً سنگین در این محورها هستیم.تأسف‌بارتر اینکه همدان در حوزه ترافیک، در حال طی کردن راه کلان‌شهرهایی مثل تهران است زیرا کمبود سیستم حمل‌و‌نقل عمومی مناسب باعث می‌شود حتی با وجود گرانی بنزین، اغلب مردم ترجیح دهند با خودروی شخصی تردد کنند حال آنکه تردد اکثریت مردم با خودروهای تک‌سرنشین در خیابان‌هایی که چنین حجمی از تردد موقع احداث آن‌ها پیش‌بینی نشده باعث می‌شود خیابان‌های همدان کم‌کم شبیه خیابان‌های تهران شود.

جای بررسی دارد که آیا روح و روان مردم هم ظرفیت پذیرش این حجم از ترافیک و معطل ماندن در خیابان‌ها را دارد؟ به گفته مهدی حیدری؛ رئیس کمیسیون فنی عمرانی شورای اسلامی شهر همدان روزانه بیش از یک میلیون و 200 هزار نفر سفر در شهر همدان انجام می‌شود که سهم ناوگان اتوبوسرانی از این میزان حدود چهار و نیم درصد است که نشان از تمایل و استقبال کم مسافران از حمل‌و‌نقل عمومی اتوبوس دارد. بخش اعظمی از این موضوع به عدم خدمات‌رسانی کافی و به‌هنگام این ناوگان بازمی‌گردد. این در حالی است که در ماده 108 قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور، صراحتاً اشاره شده که تجهیز ماشین‌آلات در کلان‌شهرها باید از طریق شهرداری‌ها با تأمین اعتبار اتفاق بیفتد.

به دیگر سخن متأسفانه مشکلات اعتباری موجود در سطح کشور، دامن‌گیر بخش ترافیک هم می‌شود و عمده مشکلات حوزه ترافیک شهر همدان مربوط به جابه‌جایی زود به زود مدیران حوزه ترافیک است در حالی که متولی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی در شهر همدان حداقل باید 10 سال ثابت بماند و با تسلط و آشنایی کامل با سیستم، برنامه‌ها را پیش ببرد.

از طرفی طرح‌های توسعه شهر نیز باید ترافیکی‌محور باشد چراکه در دفتر فنی وزارت کشور نیز نهضتی ایجاد شده که بر اساس آن، طرح‌های توسعه شهرها باید ترافیکی‌محور باشند که در این زمینه نیز اشکالات و ایرادات بسیاری بر طرح‌های توسعه‌ای وارد است.

البته در این بین موضوعات فرهنگی نیز بسیار اهمیت دارد، اما این نوع مباحث، بلندمدت و زمان‌بر هستند. متأسفانه موضوعات فرهنگی اعمال‌شده در شهرها بلندمدت نبوده و به‌صورت کوتاه‌مدت اجرا می‌شود و همین آفت شهرها و مدیریت‌هاست. به‌عنوان نمونه مدیران، یک برنامه، کمپین و غیره را شروع می‌کنند اما 6 ماه بعد با جابه‌جایی مدیر، تمامی این برنامه‌ها نیز کنار می‌رود.

نباید فاکتورهای اجتماعی را در حوزه فرهنگ‌سازی نادیده گرفت، تنش‌های اجتماعی، نبود امنیت شغلی و غیره همگی بر روند فرهنگ‌سازی اثرگذار بوده و در بررسی آمار تصادفات می‌بینیم که یک طرف ماجرا، ناهنجاری‌های اجتماعی است و باید اقدامات تخصصی در این رابطه انجام شود.

ازسوی دیگر به‌نظر می‌رسد حتماً باید شبکه توزیع بار با شبکه‌های فرعی به‌صورت مطالعه‌شده و علمی جانمایی شود، حمل‌و‌نقل ترکیبی با توجه به فعالیت ناوگان حمل‌و‌نقل باید سهم‌بندی درستی داشته و این‌گونه نباشد که همه ناوگان فرسوده بخش خصوصی در مناطق حاشیه تردد کنند و در عوض همه اتوبوس‌های مجهز بخش دولتی برای مناطق برخوردار پیش‌بینی شود.

از سوی دیگر گرچه در سطح شهر، حمل‌و‌نقل پاک و یا انسان‌محور مثل دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و غیره نیازمند توجه جدی است و خوشبختانه طی چند سال اخیر چندین پروژه در این زمینه به اجرا درآمده اما به لحاظ ساختاری بستر لازم برای تخصیص سهمی از حمل‌و‌نقل به این بخش فراهم نیست.

از طرفی تحریم‌ها و تورم لجام‌گسیخته نیز بخشی از نوسازی ناوگان و به‌روزسازی شبکه را با مشکل مواجه کرده، همچنین افزایش تعرفه‌های خدمات مبتنی بر انتقال دیتا نیز از دیگر مشکلات کنترل هوشمند ترافیک است که به‌تازگی در شهر همدان به‌اجرا درآمده و نیازمند توجه است.

زیرا طرح زوج و فرد زمانی توسعه می‌یابد که زیرساخت‌های لازم فراهم شود و سهم سیستم حمل‌و‌نقل عمومی در محدوده طرح، بالا برود و شهروندان بتوانند در این محدوده به جای خودروی شخصی از وسایل نقلیه عمومی بهره‌مند شوند و یا پیاده‌محوری مبتنی بر خدمات در این محدوده اعمال شود.

بر این اساس با توجه به مشکلات عنوان‌شده برآن شدیم تا در این زمینه با دانش‌آموخته حمل‌و‌نقل و ترافیک از آمریکا گفت‌وگویی ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید:

مهرداد تقی‌زاده با بیان اینکه وقتی از ترافیک که اخیراً به ابربحران در شهرها بدل شده صحبت می‌کنیم منظور حجم آن در اوقات پیک (صبح و عصر) است، گفت: پیش از هر چیز ذکر یک نکته ضروری است و آن اینکه تاکنون هیچ‌کدام از شهرهای بزرگ دنیا که در یک مقطع زمانی دچار این ابرمعضل شده‌اند نتوانستند آن را حل کنند به طوری که در بیشتر این شهرها همچنان قابل مشاهده است و تنها شدت و ضعف آن تفاوت دارد.

وی در پاسخ به چرایی این مسئله، گفت: موضوع این است که ترافیک زمان اوج تردد در شبانه‌روز را نمی‌توان حل کرد؛ بنابراین کل شهرداری‌های دنیا در حال حاضر حل این معضل را از دستورکار خود خارج کرده و به‌دنبال آن هستند که برای آسان‌تر کردن جابه‌جایی شهروندان چاره‌اندیشی کنند نه مشکل جابه‌جایی خودروها.

این دانش‌آموخته حمل‌و‌نقل و ترافیک با تأکید بر اینکه تنها راهکار پیش روی آن‌ها ایجاد یک سیستم و شبکه حمل‌و‌نقل مناسب و ایده‌آل است، گفت: این شبکه باید به لحاظ وسعت و به جهت سرفاصله ناوگان حمل‌و‌نقل مناسب باشد یعنی یک شهروند برای رسیدن اتوبوس یا هر مد حمل‌و‌نقل انبوه نباید بیش از 6 تا هشت دقیقه زمان صرف کند.

تقی‌زاده افزود: با این وجود گرچه شهرداری‌های دنیا نتوانستند مشکل ترافیک ساعت پیک را حل کنند اما به همان میزان توانستند مشکل جابه‌جایی شهروندان را حل کنند، افزود: مسئله این است که در این شهرها بهبود شبکه حمل‌و‌نقل عمومی دائمی، یکپارچه است و حتی برای آن سیستم تغذیه‌کننده مناسب قرار داده‌اند بنابراین مردم در این شهرها به سهولت تردد می‌کنند.

وی با اشاره به اینکه با این تفاسیر اشکال ترافیک ما به پیک تردد شبانه‌روزی بازنمی‌گردد بلکه مسئله این است که ما نتوانسته‌ایم تسهیلات لازم را برای تردد آسان، ارزان و سریع شهروندان فراهم کنیم به طوری که امروز حتی جابه‌جایی با مترو که در زیر زمین قرار گرفته و با ترافیک مواجه نیست، زمانی بین دو تا سه برابر خودروی شخصی را طلب می‌کند زیرا قطار کافی در اختیار ناوگان قرار نگرفته و در بیشتر مسیرها این قطارها در زمان پیک به فاصله هفت تا هشت دقیقه در حال تردد هستند و تنها یک قطار ما به فاصله سه دقیقه در حال جابه‌جایی است.

این کارشناس حمل‌و‌نقل و ترافیک با بیان اینکه این فاصله زمانی در زمان غیر پیک 10 دقیقه است اذعان کرد: بازهم تأکید می‌کنم ما نیازمند گسترش شبکه و کاهش سرفاصله دو دقیقه‌ای به لحاظ حمل‌و‌نقل عمومی در مسیرها هستیم.

تقی‌زاده با بیان اینکه حتی در مسیر‌های پرازدحام این سرفاصله از طریق گسترش شبکه باید به یک دقیقه برسد، افزود: مسئله این است که برخی فکر می‌کنند اگر به جای این رویکرد نسبت به تعریض معابر اقدام کنند و یا تونل و معابر چندسطحی بسازند مشکل حل خواهد شد حال آنکه این قبیل کارها نه‌تنها مشکلی را حل نمی‌کند بلکه ترافیک در شهر را بیشتر خواهد کرد.

وی با بیان اینکه تمامی این اقدامات، تقاضای سفر در شهر را بیشتر می‌کند افزود: نکته این است که در تحقیقات و بررسی‌های جهانی نیز مشخص شده که حتی با بنزین لیتری یک دلار نیز درخواست سفر اضافه در شهر ایجاد می‌شود زیرا این نوع تقاضا در قالب تقاضای القایی اتفاق میفتد چراکه بخشی از اتفاق به نوعی شهروندان را به‌دلیل تنگنای معابر که از خودروی شخصی استفاده نکرده و با حمل‌و‌نقل عمومی در تردد بودند را به استفاده از خودروی شخصی دعوت می‌کند.

وی با بیان اینکه حتی پروژه‌های عمرانی برای حل این معضل نیز منجر به افزایش ترافیک و مشکلات در سایر نقاط خواهند شد افزود: نکته این است که این افراد برای استفاده از این معابر از جلوی درب منزل سوار خودرو می‌شوند.

این کارشناس حمل‌و‌نقل و ترافیک ادامه داد: تا زمانی که بودجه و پول شهرها برای تعریض معابر و پل‌ها صرف می‌شود همچنان پولی نخواهد ماند که آن را به حمل‌و‌نقل عمومی اختصاص دهند، گفت: برای تبیین فاصله کلان‌شهرها با حمل‌و‌نقل عمومی مطلوب، همین بس که بگویم در شهری همچون تهران که نسبت به سایر کلان‌شهرها در برخورداری از ناوگان چندین درجه به لحاظ مطلوبیت فاصله دارد، طبق ارزیابی‌های که انجام‌شده علیرغم همه تلاش‌ها، وضعیت حمل‌و‌نقل تنها پنج درصد مطلوبیت یک سیستم حمل‌و‌نقل عمومی را در مقایسه با استاندارد‌ها دارد.