جمهوری اسلامی ایران با توجه به شرایط ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی که دارد می‌تواند با از میان برداشتن موانع داخلی به شرایط مطلوبی در ترانزیت برسد. قابل توجه است که در شرایط کنونی سایر کشورهای منطقه نیز اهمیت تراتزیت را دریافته و روزبه‌روز توجه بیشتری را برای انتفاع از این حوزه راهبردی اختصاص می‌دهند. آنان تلاش‌های خود را در قالب رقابت و حتی تخاصم‌های ترانزیتی در منطقه نشان داده و در صورتی که فرصت باقی مانده برای احیای ترانزیت در کشور مورد استفاده قرار نگیرد. آیندگان کار بسیار سختی را برای بازیابی آن پیش‌رو خواهند داشت. در یادداشت حاضر به انواع موانعی می‌پردازیم که هرکدام نقش مؤثری در عدم تکمیل کریدورهای بین‌المللیِ عبوری از ایران دارند که در ذیل به آن‌ها می‌پردازیم:

*تأخیر در عبور کالا و مداخله نهادهای کشوری

این نهادها شامل: سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، سازمان حفظ نباتات (زیرمجموعه وزارت جهاد کشاورزی)، وزارت بهداشت و سازمان ملی استاندارد، وزارت نفت، راه آهن جمهوری اسلامی ایران، نیروی انتظامی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز می‌باشند.

*عدم وجود متولی واحد (نبود فرماندهی واحد)

نبود متولی واحد؛ در سطحی بالاتر از وزارت‌خانه، یعنی در امر ترانزیت را می‌توان مهم‌ترین عارضۀ داخلی این حوزه دانست. این خلا متولی باعث شده تا نهادها و سازمان‌های مختلفی در عبور کالای ترانزیتی از کشور دخالت کرده و مزیت جغرافیایی ایران در ترانزیت محموله‌های بین‌المللی را از بین ببرند. این دخالت‌ها بدون هیچگونه هزینه و پاسخگویی از جانب این نهادها صورت می‌گیرد. هرکدام از نهادهای ذکر شده می‌توانند کالای ترانزیتی را معطل کرده و به هر بهانه‌ای اقدام به فک پلمپ و گشودن محموله نمایند؛ بدون اینکه نسبت به عملکرد خود پاسخگو باشند. درصد بالایی از عملکرد مذکور بدون یافتن هیچگونه تخلفی انجام می‌شود حال آنکه نهاد معطل‌کننده هیچ مسئولیتی در قبال هزینه‌ای که برای ترانزیت کشور ایجاد کرده ندارد.

*به انجام نرسیدن مطالعات جامع راهبردی

نتیجۀ نداشتن مطالعات جامعی که قدمت 70 ساله در دنیا دارد عقب ماندگی اقتصادی و نداشتن اولویت‌بندی در ترانزیت است. این موضوع باعث می‌شود زیر بناها بر مبنای لابی‌گری توسعه پیدا کنند و نه بر اساس اهمیت، اولویت، مقدار بودجه و ملی‌گرایی.

*عامل مهم خارجی مانند تحریم که موانع داخلی را ایجاد می‌کند

در حال حاضر بخش عمده‌ای از مشکلات بین‌المللی حوزۀ ترانزیت مربوط به تحریم‌های یک جانبۀ آمریکاست. در قوانین تحریمی، ترانزیت ایران به طور مشخص محدود نشده اما محدودیت‌های مالی و بانکی به حوزه ترانزیت نیز تسری یافته است. اثر این تحریم‌ها در حواله‌های بانکی و بارنامه‌های بین‌المللی خود را نشان می‌دهد چراکه تجارت کالا مستلزم صدور بارنامۀ بین‌المللی یا اصطلاحاً (Bill Of Lading(BL)) است. در صورتی که این بارنامه‌ها نامی از ایران یا بنادر کشور را داشته باشند بانک‌های خارجی از هراس تحریم‌های بانکی آمریکا از تسویه حوالۀ تجار خودداری می‌کنند. همچنین عدم ذکر نام ایران به جهت دور زدن تحریم، ریسک برخورد حقوقی کشور مبدا، مقصد و و همچنین خزانه داری آمریکا با تاجر را بالا می‌برد بنابراین بسیاری از آنها حاضر به انجام این کار نیستند و ترانزیت از ایران برای تجار کشورهای دیگرخطر آفرین تلقی می‌شود.

*عدم بازاریابی مناسب در سایر کشورها

ایران در بخش بازاریابی و جذب (هر دو بخش خصوصی و دولتی)، در سایر کشورها بسیار ضعیف عمل کرده. ما هرگز نمایندۀ تمام‌وقت در کشورهایی که نیازمند تجارت با آن‌ها هستیم نداشته‌ایم و به‌صورت مطلوبی ایران و اهمیت ترانزیت آن را به سایر کشورها معرفی نکرده‌ایم. این موضوع باعث شده تا به‌درستی در سطح جهان شناخته شده نباشیم.

در همین زمینه موارد ذیل در خصوص احیای ترانزیت پیشنهاد و توصیه می‌شود:

**حذف رویه‌های زائد قانونی و اداری

تعدد و تکثر قوانین و نبود ضمانت اجرا، ابهام در قوانین، ابلاغیه‌ها و رویه‌های اداری موجود بر سر راه عبور کالای ترانزیتی از کشور ازجمله اصلی‌ترین دلایل متوقف ماندن رشد و توسعۀ این فرصت در کشور است. هر کدام از سازمان‌های داخلی با ابزارهای قانونی اقدام به ایجاد این رویه‌های غیر اثربخش می‌کنند. بهتر این است که کلیه قوانین و ابلاغیه‌های موجود در این حوزه جمع‌آوری شده و طی یک فرایند کارشناسی ستادی نسبت به بازبینی مجدد زدودن موارد اضافه و یکپارچه کردن قوانین مفید اقدام شود.

*تعیین یک متولی واحد در امر تزانزیت

در غیاب چنین نهادی در ساختار حکمرانی، نهادها و سازمان‌های مختلف به خود اجازه می‌دهند بدون محدودیت و هرگونه پاسخگویی در امر ترانزیت مداخله کنند. در این راستا پیشنهاد می‌شود تا یک متولی واحد با سطح اختیارات بالا تعریف شده و کلیه امور، قوانین، نظارت‌ها و... مرتبط با ترانزیت صرفاً توسط همین نهاد تعیین شود.

*تقویت مسیر سبز گمرکی برای کالا‌های ترانزیتی

جدا از مبحث قانون‌زدایی لازم است مسیر سبز گمرکی که هم‌اکنون نیز در ابعاد کوچک و آزمایشی در ورودی‌هایی مانند گمرک شهید رجایی در دست اجرا است برای کالاهای ترانزیتی پیاده شود. بسیاری از کالاهایی که مشمول نظارت‌های سنگین و اعمال قانون توسط گمرک و دیگر دستگاه‌ها و حتی قانون مبارزه با قاچاق می‌شوند پیش از ورود به ایران از چندین کشور اروپایی و آسیایی گذشته و اعمال قوانین داخلی بر روی آن‌ها رویه‌ای غلط و آسیب‌زا است. قوانین گمرکی تنها باید در کشور مبدا و مقصد اعمال شود و اجرای قوانین گمرکی کشور واسط بر روی محموله موضوعیت ندارد.

*مدیریت یکپارچه پایانه‌ها

آشفتگی پایانه‌های کشور و تعدد دستگاه‌های موجود در موارد قبلی ذکر شد. اما علاوه بر آن‌ها معماری فرایند در پایانه‌های مرزی و بندری الگوی یکسانی نداشته و به شکلی آشفته و بدون نظم اجرا می‌شود. این موضوع باعث شده تا فرایندهای ورود و خروج ترانزیتی به ایران بعضا تا چند روز به طول بینجامد. لازم است تا مدیریت و معماری فرایند در پایانه‌های کشور متحول شده و در اختیار یک نهاد واحد قرار گیرد.

*ایجاد یک بخش جداگانه ترانزیت در دیپلماسی اقتصادی وزارت امورخارجه

در گذشته دیپلماسی اقتصادی ازجمله ارکان غایب وزارت خارجه بوده است. که وجود آن جهت ارتقا برون‌گرایی اقتصاد کشور ضروری است. در تعریف وظایف دیپلماسی اقتصادی باید به امتیاز ترانزیتی ایران که یکی از مهم‌ترین فرصت‌های کشور است توجه شود. بنابراین لازم است ترانزیت به‌عنوان یکی از مهم‌ترین کارویژه‌های سیاست خارجی کشور تعریف شود و به طور مخصوص از تصمیمات گرفته‌شده در پایتخت تا مذاکرات سیاسی و تعریف وظایف سفارتخانه‌ها لحاظ شود. دستگاه سیاست‌خارجی کشور همچنین باید مشکلات بین‌المللی موجود بر سر راه ترانزیت را با ابزارهای در اختیار خود حل و فصل نموده و در این مسیر از راهکارهای ایجابی و حتی سلبی نیز بهره بگیرد.

*زهرا صدرا؛ پژوهشگر حوزه ترانزیت و امور کریدورها