وضعیت معابر شهری یکی از عوامل مؤثر بر کیفیت زندگی شهروندان همچنین یکی از شاخص‌های رضایت از عملکرد شهرداری‌ها محسوب می‌شود اما طی سال‌های اخیر مشکلات متعددی دست‌به‌دست هم داده‌اند تا آسفالت خیابان‌ها و معابر همدان باوجود تلاش بی‌وقفه مدیریت شهری با اجرای نهضت آسفالت به یک معضل ناتمام و همیشگی تبدیل شده و روزبه‌روز به وخامت این مسئله افزوده شود.
البته طی سال‌های اخیر مشکلات مربوط به آسفالت معابر شهری در بیشتر شهرها، ازجمله مسائلی بوده است که شهرداری‌ها با آن دست‌به‌گریبان بوده‌اند و در این میان شهر همدان، محلات و مناطق مختلف آن همانند دیگر نقاط، از کیفیت پایین معابر شهری و به‌طور خاص کیفیت آسفالت خیابان‌های اصلی و فرعی رنج می‌برد.
این در حالی است که همه‌ساله شهرداری همدان مبلغ هنگفتی که حدود یک‌چهارم بودجه عمرانی شهرداری است را به خود اختصاص می‌دهد تا صرف ترمیم، لکه‌گیری، روکش آسفالت معابر و مکان‌های عمومی کند اما با وجود هزینه زیاد برای این موضوع وضعیت آسفالت نه‌تنها از کیفیت مطلوب برخوردار نیست بلکه هم‌اکنون اکثریت قریب به‌اتفاق شهروندان این شهر را رها شده دانسته و خیابان‌های آن را به غیرقابل تردد عنوان می‌کنند.
تأسف‌بارتر اینکه به گفته برخی کارشناسان، طی بررسی‌های انجام‌گرفته عوامل متعددی از قبیل پایین بودن کیفیت مواد اولیه مورد استفاده در کارخانه آسفالت شهرداری، به‌روز نبودن و پایین بودن کیفیت ماشین‌آلات کارخانه آسفالت شهرداری و رعایت نکردن استانداردها هنگام تولید آسفالت موجب کاهش کیفیت آسفالت شده است.
از طرفی کم‌توجهی به اصول اساسی در زیرسازی معابر و خیابان‌ها و به‌تبع آن کیفیت بد آسفالت‌ها، همه و همه دست در دست هم داده‌اند تا گشت‌وگذار در مسیرها و خیابان‌های شهر همدان به حرکتی مارپیچ در مسیری ناهموار و پردست‌انداز به‌سان جاده‌های خاکی تبدیل شود.
هر فرد عادی نیز با گام نهادن در کوچه، خیابان یا معابر شهر، عمق بی‌توجهی نسبت به وضعیت عمران شهری در آن را درک می‌کند به‌طوری‌که کوچه‌ها و خیابان‌های شهر مملو از چاله و دست‌اندازهایی است که اگر اقدامی برای بهسازی ‌آن‌ها انجام می‌شود کارساز نیست و روزبه‌روز نیز بر تعداد این ناهمواری و چاله‌ها که گاه به قواره چاه تبدیل شده، افزوده می‌شود.
از طرفی خیابان‌های شهر همدان دچار فرورفتگی یا شکستگی آسفالت با چاله‌های کوچک و بزرگ با تکه‌های آسفالت کنده‌شده از سطح زمین هستند که گاه به‌راحتی منشأ سوانح رانندگی هم می‌شوند.
این مهم را نباید فراموش کرد که بسیاری از خیابان‌های شهر همدان از سال‌ها قبل بارها برای اجرای طرح‌های گازرسانی، فاضلاب، آب، مخابرات و برق، حفاری شده که نوار حفاری، یا بدون ترمیم رها و یا بدون زیرسازی به شکل غیر اصولی ترمیم شده است.
بر این اساس با توجه اهمیت موضوع برآن شدیم تا گفت‌وگویی را با احسان صباغ؛ مدیرعامل سازمان عمران و بازآفرینی فضا‌های شهری شهرداری همدان در خصوص وضعیت آسفالت‌ریزی در معابر شهری همدان طی یک سال گذشته و محمدحسن عطائی‌اسد؛ کارشناس ارشد مکانیک خاک و عضو نظام‌مهندسی ساختمان استان ترتیب دهیم که در ادامه می‌خوانید:
کارشناس مکانیک خاک با بیان اینکه آسفالت به‌تنهایی مقاوم نیست بلکه یکی از عواملی که تعیین‌کننده دوام و مقاومت آسفالت محسوب می‌شود، زیرسازی است، گفت: مسئله مهم اینکه زیرسازی آسفالت باید به‌خوبی کوبیده شده و به سطحی نفوذناپذیر بدل شود.
محمدحسن عطایی‌اسد با تأکید بر اینکه آسفالت‌ریزی در معابر و خیابان‌ها خود از چندین لایه تشکیل می‌شود، تشریح کرد: نخستین مرحله خاک‌ریزی است که باید به‌خوبی انجام و سطح مورد نظر به‌خوبی توسط دستگاه‌ها کوبیده شود.
وی ادامه داد: لایه دوم همان ساب‌بیس است که روی خاک قرار می‌گیرد و در آن باید از دانه‌بندی مناسب استفاده کرد.
وی با تأکید بر اینکه زیر اساس (ساب‌بیس) معمولاً نخستین قشر است که روی بستر آماده‌شده روسازی راه قرار می‌گیرد پس این قشر با مشخصات و ضخامت معین، در تمام عرض بستر روسازی پخش و کوبیده می‌شود تصریح کرد: عملکرد زیر اساس در روسازی را باید در تعدیل فشارهای وارده تعریف کرد بدین نحو که فشارهای وارده از قشرهای بالای روسازی به‌وسیله این قشر تعدیل و به بستر راه منتقل می‌شود به‌طوری‌که تنش‌های ایجادشده سبب نشست و یا تغییر شکل غیرمجاز بستر نشود و با تغییر ضخامت زیراساس می‌توان فشار وارده بر سطح بستر روسازی راه را تنظیم کرد.
رئیس سابق اداره نظارت بر ساخت راه‌های روستایی همدان با اشاره به اینکه این ساب‌بیس معمولاً بنا به شرایط در یک یا دو لایه انجام می‌شود تشریح کرد: در مرحله بعدی روی این لایه، لایه بیس ریخته می‌شود.
عطایی‌اسد با بیان اینکه این لایه با کیفیت و دانه‌بندی بهتری نسبت به ساب‌بیس و درعین‌حال با کیفت بیشتر روی لایه قبل ریخته می‌شود گفت: معمولاً در راه‌های معمولی ضخامت این لایه تا 15 سانتی‌متر می‌رسد.
وی با تأکید بر اینکه اگر زیر‌سازی آسفالت به صورت مناسب انجام نشود آسفالت ریخته‌شده، پایداری و دوام لازم را نخواهند داشت، اذعان کرد: بعد از گذر از این مراحل به مرحله آسفالت‌ریزی می‌رسیم که این مهم نیز باید در چند لایه انجام شود.
وی با اشاره به اینکه نخستین لایه بلک بیس است که روی لایه ساب بیس با دانه‌بندی درشت انجام می‌شود؛ خاطرنشان کرد: هر لایه آسفالت چیزی حدود 5 تا 6 سانتی‌متر ضخامت باید داشته باشد زیرا اگر این ضخامت بیشتر باشد درست کوبیده نمی‌شود.
این مهندس عمران با بیان اینکه لایه بعدی آسفالت لایه بیندر است که ضخامت آن به چهار تا پنج سانتی‌متر می‌رسد تصریح کرد: آخرین لایه آسفالت توپکاست که مشخصات خاصی ازجمله ریزدانگی و نفوذناپذیری دارد.
عطائی‌اسد با تأکید بر اینکه فرایند عنوان‌شده در روند راه‌سازی چه در راه‌های اصلی و فرعی و چه در خیابان‌های شهری است، اظهار کرد: البته خود آسفالت از مصالح و قیر تشکیل شده که در آن نوع پخت از اهمیت بالایی برخوردار است.
وی با تأکید بر اینکه در حال حاضر اغلب کارخانه‌های آسفالت از استانداردهای لازم برخوردار هستند، تشریح کرد: در این راستا مهم‌ترین اصل، کیفیت و استاندارد قیری است که در روند پخت به کار گرفته می‌شود.
این کارشناس مکانیک خاک با بیان اینکه غیر استاندارد بودن قیر حتی مصالح و فرایند پخت مناسب را نیز زیر سؤال می‌برد، تشریح کرد: درواقع نامناسب بودن قیر دوام آن را دچار خدشه می‌کند.
عطائی‌اسد با بیان اینکه حتی فرایند حمل و آسفالت‌ریزی نیز تابع دمای خاصی است، ابراز کرد: معمولاً آسفالت تا دما و درجه حرارت خاصی قابلیت اجرا شدن و تسطیح و کوبیده شدن را دارد.
وی با بیان اینکه مناسب بودن مصالح را نیز نمی‌توان نادیده گرفت، خاطرنشان کرد: دراین‌بین اجرای مناسب نیز از اهمیت بالایی برخوردار است.
وی با اشاره به اینکه البته در حجم کم در معابر فرعی و کوچه‌ها امکان استفاده از فینیشر و ماشین‌آلات وجود نداشته پس آسفالت‌ریزی به‌صورت دستی انجام می‌شود تصریح کرد: اغلب در این‌گونه مناطق از بیل و غلطک‌های کوچک استفاده می‌شود.
این عضو نظام‌مهندسی ساختمان استان همدان با بیان اینکه متأسفانه از آسفالت‌ریزی در معابر فرعی و کوچک‌مقیاس نمی‌توان انتظار پایداری بالایی را داشت چراکه به اجبار، به‌صورت غیراستاندارد و دستی انجام می‌شود گفت: البته عمر سه تا چهارساله آسفالت برای این‌گونه معابر بنا به تردد کمتر به معابر اصلی دور از انتظار نیست بنابراین در غیر این صورت مشکل به زیرسازی آسفالت در لایه‌های زیرین بازمی‌گردد که خوب کوبیده نشده و به‌صورت لخته‌ای درآمده و دچار لغزش می‌شود و در نهایت تخریب آسفالت را به‌دنبال خواهد داشت.
عطائی‌اسد تأکید کرد: طول عمر آسفالت‌ همانطور که پیش‌تر عنوان کردم به عواملی ازجمله شرایط جوی، نظارت و کیفیت مصالح به‌ویژه قیر، ضوابط و کنترل کیفی و نیز میزان تردد و ترافیک جاده‌ها مرتبط است.
در ادامه مدیرعامل سازمان بازآفرینی شهری شهرداری همدان نیز با بیان اینکه از ابتدای سال تاکنون در مجموع حدود 70 هزار تن آسفالت در معابر اصلی و فرعی شهری همدان به اجرا درآمده گفت: اگر بخواهیم سال کاری را مد نظر قرار دهیم چون از اسفندماه آغاز می‌شود این عدد به 80 هزار تن نیز می‌رسد.
احسان صباغ در ادامه با تأکید بر اینکه این میزان آسفالت هم آسفالت‌ریزی گرم و هم بازیافت را شامل می‌شود، اظهار کرد: نوع آن آسفالت‌ریزی فینیشری، دستی و فلاکسی است.
وی با بیان اینکه این مهم با اولویت‌بندی که توسط معاونت امور زیربنایی در خصوص روکش آسفالت معابر شهر همدان با هماهنگی مدیریت مناطق چهارگانه بر پایه میزان خرابی، میزان تردد و ترافیک و اهمیت معبر اعلام شده، در قالب روکش، اصلاح، وصله‌ها عمیق و استفاده از فلاکس برای تعمیر نگهداری و تراش و درگیری انجام شده است اذعان کرد: مناطق سه و چهار و به تعبیر بهتر مناطق کم‌برخوردارتر از اولویت بیشتری برخوردار بوده‌اند.
مدیرعامل سازمان بازآفرینی شهری شهرداری همدان با بیان اینکه انجام کار به‌صورت کاملاً کیفی بوده، تصریح کرد: این بدان معناست که در نقاطی از شهر همدان که آسفالت خرابی نداشته را برداشت نکردیم بلکه به‌صورت وصله‌های عمیق و گسترده تنها خرابی‌ها را به‌منظور پخش و تسطیح آسفالت مورد توجه قرار دادیم، افزود: به‌عنوان مثال این مهم در بلوار شهید مطهری و آیت‌الله نجفی به‌صورت وصله‌های عمیق و گسترده و دستگاه فینیشری انجام شده است.
صباغ با اشاره به اینکه در معابری هم که میزان خرابی بالا بود اقدام به روکش کامل کردیم، تشریح کرد: روکش کامل آسفالت را در بلوار بهشت حد فاصل بین میدان امام حسن (ع) تا چهار راه بابک و چهار راه بابک تا میدان امام حسین (ع) شاهد هستیم.
وی با بیان اینکه کیفیت و کارآیی آسفالت‌ریزی نیز جز اولویت کاری ما در پخش و تسطیح آسفالت در معابر شهری همدان بوده است گفت: براین اساس در معابری که آسفالت دچار ترک‌های طولی و عرضی شده بود با استفاده از دستگاه درزگیر اقدام به تزریق قیر پلیمری و مشکلات را مرتفع کردیم.
وی ضمن بیان اینکه لکه‌گیری‌ها در سطح معابر نیز به‌صورت مکانیزه توسط دستگاه فلاکس انجام شد در پاسخ به این سؤال که آیا بررسی و تحقیقی انجام شده که عمر آسفالت معابر شهری همدان به‌صورت میانگین مشخص شود، گفت: در این زمینه اقدام مناسبی از سوی معاونت امور زیر بنایی انجام شده که در بستر استفاده از سیستم جی‌آی‌اس اتفاق افتاده است. بدین نحو که امروزه با توجه به گستردگی و پیچیدگی در فضای معابر شهر بهره‌گیری از فناوری روبه رشد اطلاعات و GIS به‌عنوان ابزاری توانمند در جهت ساده‌سازی و تسهیل امور مد نظر کارشناسان و مدیران قرار گرفته است.
مدیرعامل سازمان بازآفرینی شهری شهرداری همدان عنوان کرد: در این راستا یکی از موضوعات مهم در مدیریت شهری به‌ویژه در شهرهای بزرگ تأمین شرایط مطلوب ترافیکی و عبور و مرور است که وابستگی مستقیم به برنامه‌ریزی و نحوه توسعه و ترمیم و نگهداری معابر داشته و حتی کیفیت راه‌ها مورد توجه قرار می‌گیرد؛ بنابراین، در این جهت طراحی و پیاده‌سازی یک سامانه هوشمند مدیریت بر پایه GIS می‌تواند نقش مؤثری در بهبود کیفیت و کاهش هزینه‌های حفظ و نگهداری معابر به‌ویژه معابر شهری داشته باشد و به دائم خرابی‌های ایجادشده را به مدیریت شهری اطلاع می‌دهد.

طاهره ترابی مهوش